Zależnie od tego, w jakich warunkach przyjdzie pracować, odpowiedni model będzie musiał cechować się adekwatnym skokiem, wytrzymałością, technologiami amortyzacji i tłumienia. Potrzebne też będą podstawowe informacje o niektórych wymiarach, bo przecież musi on pasować do reszty komponentów.

 

Dobra komitywa

Sprawa jest dość prosta, widelec musi zgrać się z kilkoma komponentami. Pierwszy z nich to rama i jej główka. Widelec łączy się z nią przez łożyska widelca i rurę sterową. Trzy najpopularniejsze rozmiary tego elementu to: 1”, 1-1/8” oraz 1-1/2”. Największy spotyka się praktycznie tylko w rowerach do ekstremalnych zastosowań, takich jak downhill i freeride, a najmniejszy w starszych ramach szosowych i do cross country. Najpopularniejszy jest rozmiar 1-1/8”. Prawie wszystkie nowe ramy tworzone są właśnie z myślą o takiej średnicy rury sterowej. Optymalna sytuacja to taka, w której współpracują elementy o właściwie dobranych rozmiarach, może się jednak zdarzyć, że rama będzie miała większą średnicę niż rura widelca i wtedy sytuację mogą uratować specjalne komplety sterowe z miskami i łożyskami do ram o grubej główce i stożkach z otworem na rurę o mniejszej średnicy. Takie stery istnieją dla średnic 1-1/8” i 1-1/2”. Są oferowane praktycznie przez każdego producenta mającego zwykłe stery 1-1/2”.

Na drugim końcu widelec musi współpracować z piastą koła i jej osią. Dwa rozwiązania są tu najbardziej popularne. Osie piast o średnicy 9 mm ze spinką z zaciskiem mimośrodowym i osie sztywne 15 i 20 mm. Te drugie mogą być zapinane za pomocą śrub imbusowych lub różnych mechanizmów pozwalających na zamykanie bez narzędzi. Piasty łatwo rozróżnić po średnicy otworu. Dwudziestomilimetrowe mają zamiast osi otwór o takiej średnicy, natomiast piasty na szybkozamykacz tylko cieniutki otwór w osi pozwalający na wprowadzenie szpilki zacisku.

Kolejnym komponentem, jaki musi współgrać z widelcem, są hamulce. Tarczowe, V-Brake czy szczękowe, każde wymagają innego uchwytu. Szczękowe hamulce szosowe potrzebują otworu w koronie widelca i tu sprawa jest prosta. W szosówkach jest to właściwie jedyny standard. Trochę trudniej sprawa wygląda w przypadku pozostałych rowerów. Hamulce tarczowe i V-Brake wymagają innych uchwytów. Wraz z trendem pozbywania się z rowerów wszystkiego, co zbędne, pojawiły się widelce z uchwytami tylko do tarczówek. Kupując amortyzator, trzeba się zatem upewnić, czy będzie on kompatybilny z hamulcami, które już mamy, lub których zamierzamy używać. W przypadku tarczowych możemy spotkać dwa standardy – PostMount i International Standard (IS2000). Pierwszy z nich zaczyna zdobywać coraz większą popularność, nadal jednak nie jest jedynym. Łatwo je rozpoznać po kierunku przykręcania śrub mocujących. PostMount ma je ustawione wzdłuż roweru, w kierunku do przodu, a IS2000 w poprzek roweru, skierowane ku środkowi.

 

Po skoku je poznacie

W tym rozdziale pominiemy szosę, bo nic tu po niej. Zagłębimy się za to w różne odmiany jazdy po górach i bezdrożach. Rozpoznać modele do różnych zastosowań pozwala głównie skok. Może on wynosić od 50 do ponad 200 mm. Dlaczego aż takie różnice? Wszystko z powodu odmiennych terenów, w jakich amortyzatory są eksploatowane.

Miasto i trekking. Tutaj rola amortyzatora to głównie pochłanianie niewielkich nierówności ubitych dróg. Do tego celu nie trzeba wiele – 50 czy 63 mm to najczęściej spotykane wersje. Dzięki tak oszczędnemu skokowi te zazwyczaj proste konstrukcje nie powodują niepotrzebnego bujania, które mogłoby pochłaniać cenną energię wkładaną w napędzanie roweru.

Cross country, maratony, turystyka, MTB. Dość wymagające zastosowania, bo poza efektywną pracą na nierównym podłożu, często przy prędkościach 40–50 km/h, amortyzatory nie mogą zbyt mocno bujać się na podjazdach. Dlatego ten typ ma skok w okolicy 80–100 mm. Wystarczająco dużo, żeby pochłaniać mniejsze kamienie i jednocześnie nie wpływać na zachowanie roweru podczas podjazdu. Ponadto zazwyczaj są to konstrukcje dość lekkie, więc przy dłuższych goleniach mogłyby być mało sztywne.

All mountain. Coraz bardziej popularna forma zabawy na rowerze. Wymaga od widelca olbrzymiej wszechstronności i pogodzenia często sprzecznych funkcji. Jednocześnie widelec powinien umożliwiać swobodne podjeżdżanie i zapewniać komfort podczas zjazdów i skoków. Żeby tego dokonać, ugięcie osiąga 130 mm, ale zazwyczaj może być regulowane bez narzędzi pokrętłem na górze goleni, w zakresie 85–140 mm.

Enduro. Tu już zdolność do podjeżdżania nie jest tak ważna, za to liczy się połykanie nawet sporej wielkości przeszkód. Nic dziwnego, że skok to zazwyczaj 160 mm, a coraz częściej więcej.

Downhill i freeride. Od czasów, kiedy pojawiło się pojęcie roweru freeride’owego, nastąpiła niewiarygodna wręcz ewolucja tego, co ono kryje. Dawniej wystarczało 100 mm i Rock Shox XL o takim skoku miał dwie półki. Dziś sprzęt do FR to praktycznie jedno i to samo, co przeznaczony do zjazdu, 200 mm w obu przypadkach jest optymalnym rozwiązaniem. Wycieczki z wcześniejszych lat powyżej tej granicy okazały się ślepą uliczką.

 

Elastyczny pracownik

Żeby amortyzator pracował zgodnie z zamierzonym schematem cofania się pod naporem przeszkody i powracania do pozycji wyjściowej, potrzebny jest elastyczny element reagujący błyskawicznie w obie strony. Najprostszy z nich to sprężyna ze stali, czasem z tytanu. Bezproblemowa, bo nie trzeba jej ani uszczelniać, ani konserwować, jest bardzo aktywna i czuła. Łatwa w regulacji, bo wystarczy wstępnie trochę bardziej ją ścisnąć i widelec stwardnieje. Nie może się rozpaść i można dobrać odpowiednią charakterystykę jej pracy, stosując różnego rodzaju stal, liczbę zwojów, długości. Jest wymarzonym elementem składowym widelców o dużym skoku do DH, FR, enduro; popularnym ze względu na prostotę również wśród tanich modeli do innych zastosowań. Jej wadą może być masa, o ile jest ona istotna, bo stal, jak wiadomo, jest dość ciężka.

Wszędzie tam, gdzie rowerzyści chcą zaoszczędzić każdy gram, można znaleźć tzw. sprężyny powietrzne. Są to zamknięte komory z uszczelnionym tłokiem o zmieniającej się, wraz z jego ruchem, objętości. Znajduje się w nich sprężony gaz, najczęściej powietrze. Takie komory byłyby świetnym rozwiązaniem w każdym rowerze, gdyby nie fakt, że gaz ten musi być w nich utrzymywany pod dużym ciśnieniem. Wymaga to dobrego uszczelnienia, a powoduje pojawienie się tarcia, które spowalnia prace elementów i zmniejsza czułość sprężyny. Jest też miejscem potencjalnych usterek, jakie w złożonych układach zdarzają się znacznie częściej niż w rozwiązaniach najprostszych. Przez lata producenci amortyzatorów wykonali olbrzymią pracę mającą na celu rozwiązanie tych problemów. Zalety sprężyny powietrznej warte są tego, a efekty widoczne coraz bardziej. Widelce korzystające z tej technologii coraz śmielej poczynają sobie w enduro, all mountain, freeridzie czy downhillu. Zazwyczaj stosuje się układy dwukomorowe, gdzie jedna komora nazywana pozytywną przeciwstawia się siłom uginającym widelec, a druga działa wraz z nimi, wspomagając przezwyciężenie tarcia statycznego, które jest największym wrogiem czułej pracy. Twardość takiego układu reguluje się za pomocą pompki wysokociśnieniowej, zwiększając ciśnienie. Niestety, nie można tego zrobić w czasie jazdy.

Gatunkiem powoli ginącym w rowerowej amortyzacji stają się elastomery MCU. Są to mikroporowate struktury mające obok właściwości amortyzujących pewną zdolność do tłumienia drgań, dzięki czemu najlepiej nadają się obecnie do tanich modeli, w których, dążąc do uzyskania niskiej ceny, zrezygnowano z systemu tłumienia olejowego. Dodatkowo jako tworzywo polimerowe są stosunkowo lekkie. Wymagają konserwacji przez smarowanie odpowiednimi specyfikami, bo kiedy wyschną, tracą swoje właściwości. Są też nieodporne na niskie temperatury, nie szkodzą im one, ale sprawiają, że stają się twarde, a wraz z nimi cały amortyzator.

 

Lekki opór jest zdrowy

Sprężyna to dopiero połowa sukcesu. Jaka by nie była, ma tendencję do zbyt gwałtownych ruchów, w wyniku czego pozwala oponie oderwać się od podłoża. Problem w tym, że uderzając w przeszkodę, koło wraz z dolnymi goleniami zostaje podbite i odskakuje od niej. Z powrotem też jest podobnie. Rozprężająca się sprężyna wybija resztę roweru w górę, co może prowadzić do utraty kontaktu z nawierzchnią. Dlatego do akcji musi wejść tłumik, którego zadaniem jest odpowiednie spowolnienie ruchu w obu kierunkach. Najlepiej jeśli można je regulować w pewnym zakresie. Konstrukcje są różne, zasada zawsze podobna. Spowolnione działanie uzyskuje się dzięki tłokowi z niewielkim otworem, poruszającemu się w odpowiednio gęstym oleju. Powolne przelewanie się przez zawór sprawia, że golenie nie mogą poruszać się szybciej, niż pozwala na to przepustowość mechanizmu. W dobrych tłumikach szybkość przepływu w obu kierunkach oddzielnie powinna być regulowana z zewnątrz. Tańsze modele dają najczęściej dostęp tylko do jednej z regulacji lub w ogóle nie pozwalają na żadną regulację. Na co dzień mówimy o regulowanym tłumieniu odbicia i kompresji. W zaawansowanych modelach do sportów grawitacyjnych można spotkać się z rozdzieloną regulacją tłumienia małych i dużych szybkości. Oznacza to, że można ustawiać, z jaką różnicą będzie reagował tłumik w przypadku nagłych, szybkich uderzeń i wolnych, rytmicznych dociśnięć, jakie pojawiają się podczas pedałowania. Za pomocą tłumika można też sprawić, że widelec przestanie się uginać, funkcja przydatna na podjazdach. Dzieje się tak, kiedy zamknie się całkowicie przepływ oleju w tłoku. Może być z tym powiązany mechanizm odblokowujący przepływ w przypadku naprawdę silnego uderzenia, przy czym w optymalnych warunkach ten próg można również doregulować według własnego uznania.

 

Żeby został na dłużej

Każda z kategorii amortyzatorów musi charakteryzować się odpowiednio wytrzymałą budową, aby stawić czoło wyzwaniom, na które naprowadzi je kierownica. Zazwyczaj wraz z powiększającym się skokiem rosną też przekroje podstawowych elementów, z jakich są zbudowane. W tych najmniej obciążonych golenie górne (rurki, które chowają się podczas ugięcia) mają średnicę 25 mm, w modelach do XC i maratonu 28–32 mm, do all mountain 32–34 mm, enduro i freeride do 36 mm, a modele DH nawet 40 mm. Wykonuje się je ze stali, a w lepszych z aluminium. Ważne jest też, czy są odpowiednio śliskie, żeby nie stawiały oporu podczas pracy. Golenie z aluminium pokrywa się teflonem lub czasem innymi metalami, np. niklem. Rurki ze stali można chromować lub odpowiednio polerować. Golenie dolne, czyli tę część, do której mocuje się koło, zazwyczaj odlewa się z magnezu, dzięki czemu są lekkie i wytrzymałe. Korona łącząca golenie górne z rurą sterową najczęściej jest odkuwana z aluminium.

Żeby amortyzator posłużył więcej niż jeden sezon, trzeba o niego odpowiednio zadbać, najlepiej smarując i czyszcząc golenie samodzielnie, oraz serwisując w profesjonalnym punkcie, gdzie powinno zaglądać się tak często, jak zaleca producent w instrukcji zawsze dołączanej do amortyzatorów.

Wyposażeni w tę wiedzę możecie pokusić się o wybranie odpowiedniego dla siebie modelu.